Het abnormale brandstofverbruik in stedelijke bussen is aanvankelijk gekoppeld aan injector overbenzinering, terwijl een Litouwse vloot gebruik maakt van sensorplausibiliteit en cilindercorrectie data om verkeerde diagnose te voorkomen

Veranderingen in het brandstofverbruik vereisen meer dan testen van de injector

Een Litouwse stadsbusvloot merkte op dat verschillende voertuigen op vergelijkbare routes meer brandstof verbruikten.

Omdat overmatige injectorlevering het brandstofverbruik kan verhogen, overwoog het onderhoudsteam aanvankelijk om de common-rail injectoren te verwijderen.Bedrijfsgegevens voor de ECU, routeomstandigheden en cilindercorrectiewaarden.

Uit de analyse is gebleken waarom het brandstofverbruik niet dient te worden gebruikt als directe diagnose van overbelasting van de injector.

Hoe sensorfouten de brandstofcontrole kunnen veranderen

De ECU berekent de brandstoftoevoer met behulp van informatie van meerdere sensoren.

Relevante inputs zijn onder meer:

• temperatuur van het koelmiddel;
• Inlaatluchttemperatuur;
• brandstoftemperatuur;
• Verhoging van de druk;
• luchtstroom;
• uitlaattemperatuur;
• Verzoek naar versneller;
• de snelheid van het voertuig;
• Omgevingsdruk.

Bijvoorbeeld kan een koelmiddeltemperatuur die lager is dan de werkelijke motortemperatuur, invloed hebben op het opwarmen van de brandstof, de idle-strategie, de werking van de ventilator of de controle van de nabehandeling.

Herziening van de plausibiliteit van sensoren

Een vergelijking met een koude start

Voordat de motor werd gestart, werden de temperatuur van koelmiddel, inlaatlucht en brandstof vergeleken met de omgeving.Een bus liet een koelmiddellezing zien die verschilde van de andere temperatuursensoren, hoewel de motor de hele nacht had geparkeerd.

Warme bedrijfsgegevens

De sensor werd vervolgens gecontroleerd tijdens het opwarmen, waarvan de waarde langzaam veranderde en onder een onafhankelijk gemeten temperatuur bleef.

Het signaal bleef binnen een technisch mogelijk bereik, wat verklaart waarom de ECU geen duidelijke schakelcode heeft opgeslagen.

Het correct gebruiken van cilindercorrectiegegevens

De correctiewaarden van de injector zijn bij warm leeglopen en onder lichte belasting herzien.

De correctiewaarden zijn niet behandeld als directe stroommetingen.

• de drukverschillen;
• De toestand van de klep;
• EGR-verdeling;
• Sensorfouten;
• motormontages;
• Elektrische injectorbesturing.

Omdat de waarden in evenwicht bleven, werd onmiddellijke verwijdering van de injector niet ondersteund.

Controle van exploitatiemateriaal en routevariabelen

De vloot heeft ook de volgende onderzoeken uitgevoerd:

• Passagierslading;
• de tijd van ijdelstand;
• Verwarming en airconditioning
• verkeersomstandigheden;
• DPF-regeneratiegeschiedenis;
• bandenspanning;
• de hoogte van de route;
• Bestuurderspatronen.

De vergelekenheid tussen het brandstofverbruik en het brandstofverbruik was beperkt tot bussen met vergelijkbare dienstcycli.

Aanwijzingen voor de selectie van de injector

Indien bij een later onderzoek een gebrekkige businjector wordt vastgesteld, moet de vervanging worden bevestigd met behulp van:

• Volledig OE-nummer;
• motornummer;
• emissiefase;
• Vermogensconfiguratie;
• kalibratiecodeformaat;
• Fabrikant van het brandstofsysteem.

Een algemeen busmodel is niet voldoende, omdat motoren en emissie-systemen per productielot kunnen verschillen.

Interpretatie door de industrie

Het probleem met de temperatuursensor werd gecorrigeerd voordat de vervanging van de injector werd overwogen.

De zaak illustreert een breder onderhoudsbeginsel: abnormaal brandstofverbruik is een bedrijfsresultaat, geen onderdeeldiagnose.

Litouwse busparken moeten sensoreffectiviteit, cilindercorrectie, lucht-systeemgegevens, regeneratiegeschiedenis,en route-informatie voordat wordt geconcludeerd dat dieselinjectoren overmatig brandstof leveren.